Questions supplémentaires sur l’utilisation des mousquetons de type HMS en secours
Questions : Nous comprenons dans l’article précédent produit par la CVT sur l’emploi de mousquetons HMS en secours que ces mousquetons ont été conçus et développés pour être utilisés avec des nœuds italiens (demi-cabestan). La question est : pouvons-nous de ce fait (ou devrions-nous même?) utiliser ce type de mousqueton HMS comme mousqueton principal apposé sur un répartiteur de charge lorsque l’installation mise en place est destinée à fonctionner en frein de charge ? Nous comprenons en effet, à la lecture de l’article, que le SSF proscrit, au final, totalement l’emploi de ce type de mousquetons en secours. Nous avons deux exemples :
Question/Exemple 1- Lorsqu’un frein de charge est installé sur un mousqueton HMS, apposé sur un répartiteur de charge d’une tyrolienne pour la gestion de la corde de rétention, le jeu de corde de traction + corde de rétention peut, en ce cas, se voir considéré comme « une sécurité – notion de Back-up» de la corde porteuse. Dans cette configuration, quel serait alors l’impact d’une défaillance de la corde porteuse sur le mousqueton HMS en place ?
Réponses :
Premier point: faire le choix de monter une corde de retenue d’une tyrolienne sur un nœud Italien (ou de demi-cabestan) n’est pas le meilleur choix. En effet, le nœud italien est un nouage qui génère du frottement en demandant un effort pour circuler dans un sens comme dans l’autre. Il n’est pas facile à faire coulisser avec aisance lorsqu’il n’est pas en charge, et cela apporte quelques contraintes d’efforts additionnelles envers ceux qui, de l’autre coté de la tyrolienne, tractent pour faire avancer la civière.
La meilleure des configurations pour gérer la corde de retenue vis-à-vis d’une tyrolienne horizontale ou semi-horizontale, c’est au moyen d’un descendeur dans lequel la corde est passée en zéro. Cette technique permet en effet de donner du mou sans rétention de corde au fil de la demande et d’éliminer tout risque de constitution de vrilles sur la corde utilisée.
Si le choix se porte néanmoins sur un nœud italien, il est clair que les mousquetons de type HMS sont, par leur concept, les mieux adaptés à la gestion de ce nœud. Logique, puisque ces mousquetons HMS ont été développés par les fabricants spécifiquement pour ces nœuds auto-freinant, nécessitant un retournement. Leur résistance est donc optimale dans cet usage dés lors qu’ils travaillent bien sur leur axe central, y compris pour l’encaissement d’un facteur choc dans cette configuration d’emploi.
Deuxième point: La notion de « back-up », telle qu’exprimée dans la question, n’existe pas dans le registre des techniques enseignées par le SSF. Seule une notion de « corde d’assurance» existe dans les concepts SSF. Sa mise en place est alors décidée suivant la configuration précise des lieux et les installations d’évacuation envisagées.
La corde de retenue peut, suivant la configuration des lieux et la position de la victime souhaitée (déplacement de la civière en posture verticale, inclinée ou horizontale) être reliée à la civière sous différentes méthodes :
- La méthode simple, en accroche directe sur la poignée située en pied de civière. Pour nombre de cas de tyroliennes de faible pente, cela suffit pour répondre au besoin.
- En accroche sécurisée, avec trois options :
1. La méthode sécurisée, en civière verticale
Cette méthode impose une accroche de la corde de retenue directement sur l’un des trois mousquetons de l’anneau central de la civière.
2. La méthode sécurisée, en civière horizontale
Cette méthode impose une accroche de la corde de retenue directement sur l’un des trois mousquetons de l’anneau central de la civière, puis un passage dans un mousqueton solidaire des deux boucles terminales des sangles d’amarre, positionnées sur la partie « pieds » de la civière.
3. La méthode que nous dénommerons « partielle »
Cette méthode préconisée par le SSF dans son manuel de 2005, propose une corde de retenue, y compris dans le cas de forte contraintes, uniquement reliée aux deux sangles basses d’amarre de la civière par un nœud en Y. Cependant, cette méthode de travail n’est pas idéale avec la civière Nest qui n’est pas conçue pour une telle contrainte de travail opposée entre ses points d’amarre supérieur et inférieur. Cette méthode n’offre donc pas une sécurisation optimale de la civière et ne peut en aucun cas se voir exposée à l’encaissement d’un choc.
es deux premières méthodes peuvent se voir considérées, au besoin, comme une forme de sécurisation de la civière au regard de la corde porteuse de la tyrolienne. Soit, à quelques éléments près, correspondre à ce que l’auteur de la question évoque avec une notion de « back-up ».
Back-up, ou pas !?!
Tous les paramètres doivent être bien pris en compte pour que le « Back-up » fonctionne, dont celui de la configuration des lieux ! En effet, la « rupture » d’une corde porteuse sous tension, en l’absence de tension initiale sur couple de cordes « traction-retenue » qui lui est associé, entrainerait nécessairement cinq mètres de hauteur d’une chute violente pour la civière, avec seulement quinze mètres de portée de tyrolienne. La présence d’un espace de dégagement suffisant est donc nécessaire sous la civière pour que cette notion de back-up évoquée puisse fonctionner.
Il est à préciser enfin que dans son concept général de travail, le SSF ne systématise pas l’emploi d’une corde de retenue. Celle-ci n’est en effet nécessaire que pour des configurations de tyroliennes horizontales ou semi-horizontales afin de permettre, au besoin (contrainte technique, médicale…), de ramener la civière à son point de départ. Pour tous les autres cas, et dès lors que la pente de la tyrolienne est suffisante il suffit d’effectuer une conversion de l’atelier de traction en frein de charge ou de frein de charge en traction, pour que la civière puisse regagner son point de départ.
Question/Exemple 2 – Le HMS est un mousqueton apte à recevoir le nœud italien de mise en tension d’une tyrolienne. Un point cohérent, puisque ces mousquetons présentent, par leur forme et leur concept, toutes les aptitudes nécessaires pour réceptionner et faire fonctionner un nœud Italien y compris positionné sur le mousqueton principal d’un répartiteur de charge. Ces éléments génèrent une incompréhension, au regard de l’interdiction d’emploi d’HMS précisée par ailleurs dans la note du SSF concernant ces mousquetons.
Réponses :
Suivant la norme et les obligations réglementaires associées, un mousqueton HMS est un équipement conçu et destiné à la gestion d’un nœud de freinage, donc idéal pour la gestion d’un nœud italien (ou demi-cabestan) que l’on emploie régulièrement dans le cadre des secours spéléo, pour :
- la simple assurance d’une progression de civière,
- ou comme frein de charge.
Pour ces deux cas, son emploi est coulissant et conforme à ses normes de conception et de mise sur le marché, à savoir pour un usage dynamique, où il est un des éléments actifs du frein employé.
A contrario, ce même mousqueton HMS ne peut se voir utilisé en secours spéléo comme mousqueton principal d’un répartiteur d’une extrémité de tyrolienne, pour deux raisons :
- Une fois la tyrolienne sous tension et verrouillée, ce mousqueton HMS ne se trouverait plus en usage dynamique, mais en configuration statique avec une charge d’effort initiale pouvant avoisiner les 500 DaN. Ce cadre n’est donc plus conforme à ce pourquoi il a été conçu au départ.
- Une mauvaise fermeture du doigt du mousqueton après mise en tension (ou la moindre faute qui conduirait à une ouverture inopinée ou temporaire même très partielle de ce HMS sous charge) présenterait une mise en danger immédiate et absolue pour les usagers. Ce type de mousqueton HMS ne tolère, en effet, aucun travail doigt ouvert sous charge.
Si le SSF a décidé de proscrire totalement l’emploi de mousqueton HMS en mousqueton principal d’un répartiteur, comme précisé sur sa publication « Mousquetons de type HMS en secours », c’est avant tout par souci de simplification. L’emploi d’un mousqueton HMS n’aurait en effet qu’un emploi très occasionnel de frein de charge, en présentant un risque permanent de les retrouver à tout moment utilisés à d’autres fins, du fait notamment :
- de la difficulté qu’il peut y avoir à reconnaitre un mousqueton de type HMS au milieu des autres, notamment lorsqu’il est déjà apposé et entrelacé de cordes sur des installations en place,
- du manque de connaissance des sauveteurs sur les spécificités d’emploi propres à chaque type de mousqueton, dont les HMS qui ne sont pas commun à la pratique spéléo,
- de l’inattention, qui pourrait être portée par les sauveteurs sur un secours, envers le type et les caractéristiques des mousquetons en place, notamment lorsque l’installation est en place.
Questions : Enfin, nous avons encore deux petites interrogations personnelles pour mieux comprendre comment on aboutit aux conclusions:
- les résultats qui ont été obtenus au cours des essais cités ont été réalisés sur quels critères, et sur quel quantitatif ? Il y a-t-il eu des mises en situations différentes (comme des essais dynamique ou statique par exemple) ?
- Dans l’exemple de la vidéo, on peut voir que le test est réalisé en statique avec une sangle, celle-ci a-t-elle pu avoir une influence sur le résultat obtenu?
Réponses :
Avant même d’évoquer la notion de tests ou d’essais qui ont pu mener à tel ou tel résultat, il convient d’intégrer les obligations réglementaires. Elles précisent pour tous les mousquetons un ensemble de règles normatives d’application et de respect obligatoires pour permettre leur vente sur le marché.
Tel qu’évoqué sur notre précédente publication : le mousqueton HMS est un connecteur de classe H, soit de forme de poire plus ou moins symétrique, pour l’assurage au demi-cabestan ou avec frein.
Cela le catégorise comme un mousqueton très particulier, dont le cadre d’emploi doit se voir précisément décrit par son fabricant dans la notice qui accompagne le produit lors de sa vente (soit toujours avec un travail dynamique et bien positionné dans son axe de travail central). Le fabricant est ainsi doublement couvert tant par la classe d’emploi de son mousqueton que par sa notice. C’est à l’utilisateur qu’il revient de veiller au bon emploi du mousqueton.
Pour ce qui relève des tests qui ont menés aux résultats mis en avant par le SSF: ceux-ci n’étaient pas à l’origine ciblés sur les HMS mais visaient plutôt à tester une série de mousquetons différents sur une fonction de mousqueton principal de répartiteur. Au fil des essais, plusieurs HMS se sont vus tour à tour positionnés aux points d’ancrage, avec différents axes de travail. C’est précisément cela qui a conduit à diverses ruptures « surprises », avant même d’entraîner des déformations sur les mousquetons principaux mis en test. L’équipe a, ensuite, multiplié ses essais sur ces modèles de mousquetons HMS positionnés aux ancrages, afin de tenter de comprendre les raisons de ces ruptures non prévues.
La conclusion est sans appel. Elle concerne toute la gamme de mousquetons HMS vis-à-vis d’un emploi en secours spéléo. Un mousqueton HMS est de forme poire plus ou moins symétrique, et reste conçu et prévu pour un assurage dynamique, au demi-cabestan ou avec frein. Tout autre emploi en secours spéléo, est proscrit car susceptible de le fragiliser voire de le rompre, selon sa posture d’emploi.
